Anonim

Wenden Sie diese Umgebung nun auf die Technologie an und Sie haben die Situation für die Automobilelektronik.

Wenn Sie diesen Platzmangel und die immer größere Menge an Elektronik in diesem kleinen Raum berücksichtigen, haben Sie eine Vorstellung von den Problemen, die mit der Einhaltung der EMV-Richtlinien für Fahrzeuge verbunden sind.

„Die Komplexität des Autos hat in den letzten fünf bis sechs Jahren zugenommen“, sagt Andy Kotas, Produktmanager beim EMV-Spezialisten Schaffner. "Und es ist nicht nur die Elektronik eines Autos, sondern auch die einfachen Dinge."

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Dinge wie die Klimaanlage gehören mittlerweile zur Standardausstattung, auch bei günstigeren Autos, und die Miniaturisierung der Motoren in den letzten zwei bis drei Jahren, die bedeutet, dass sie in mehr Anwendungen eingesetzt werden können, hat Probleme verursacht. „Alle diese Produkte erzeugen elektromagnetische Störungen“, erklärt Kotas.

Schaffner befasst sich nun sowohl in der Konstruktion als auch in der Produktion mit EMV-Problemen.

Kotas sagt, nur weil die Unterbaugruppen für sich genommen übereinstimmen, heißt das nicht, dass, wenn sie alle zusammengesetzt sind, das gesamte System übereinstimmt. "Erst in diesem Stadium des Tests des gesamten Fahrzeugs kann man tatsächlich feststellen, ob es ein Problem geben wird", sagt Kotas. „Auf kleinstem Raum und in extrem rauer Umgebung interagieren viele elektronische Systeme miteinander.“

Die Europäische Kommission (EC) hat im vergangenen Jahr die zunehmende Komplexität der Automobilelektronik erkannt und die Automobil-EMV-Richtlinie 2004/104 / EC herausgegeben, um dies zu berücksichtigen.

Dies ist eine wichtige Anpassung der ursprünglichen Richtlinie, die nach Angaben der EG aus dem Jahr 1972 stammt, als ihr einziger Zweck darin bestand, Funk- und Fernsehstörungen durch die Verwendung von Zündkerzen in Fahrzeugen zu unterbinden.

Die Richtlinie deckt Strahlungsemissionen bis zu 1 GHz und leitungsgebundene Emissionen bis zu 2 GHz ab, deckt jedoch nicht die 2, 4 bis 2, 5 GHz ab, bei denen Bluetooth funktioniert.

Was angesichts des Analystenunternehmens Strategy Analytics besorgniserregend ist, dass 2005 für Bluetooth automotive das „Jahr“ sein wird und der Markt voraussichtlich 55 Millionen Einheiten erreichen wird.

„Derzeit bieten im Jahr 2005 21 Automobilmarken Bluetooth an - von nur sechs Marken im Jahr 2003“, sagt Clare Hughes, Analystin des Automotive Multimedia & Communications Service. "Bluetooth ist von BMW in den günstigeren Ford Focus, Fiat Multipla und Citroen C4 übergegangen."

Motorola hat bereits Bluetooth für Fahrzeuge und kündigte letzte Woche ein Freisprech-Kommunikationssystem für alle Jaguar 2005-Modelle an.

Josef Graeber, Leiter des EMV- und Elektrolabors bei Motorola Automotive, ist der Ansicht, dass Bluetooth kein Problem darstellen wird, da es zur Einhaltung der Richtlinie 1999/5 / EG für Funkgeräte und Telekommunikationsendgeräte erforderlich ist. Die EMV-Richtlinie für Kraftfahrzeuge sowie die allgemeinere EMV-Richtlinie 2004/108 / EG sehen ausdrücklich vor, dass diese Anforderungen für Geräte, die der Richtlinie 1999/5 / EG entsprechen, nicht übernommen werden müssen.

Kotas ist jedoch der Ansicht, dass das Auslassen der Bluetooth-Betriebsfrequenz ein Versehen ist, das zu Problemen führen kann, zumal die Richtlinie jetzt After-Sales-Geräte abdeckt.

Das Problem tritt auf, wenn ein Benutzer die Ausrüstung in ein Auto einbaut, eine Panne findet und sich dann beschwert.

"Die Autohersteller werden sagen, dass Sie etwas eingegeben haben, dem wir nicht zugestimmt haben, daher ist die Zertifizierung null und nichtig", erklärt Kotas. "Der Hersteller des Headsets wird sagen, dass es nicht unsere Schuld ist - wir haben es nach allen relevanten Standards getestet."